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安倍首相がトルコで語った「夢」


安倍晋三首相のトルコ・イスタンブール訪問(10月28~30日)は異例ずくめだった。あらかじめ日程が決まっている国際会議出席を除き、国会開会中の平日に首相が外国訪問するのは珍しい。しかも29日のエルドアン首相との会談は予定よりも2時間も遅れた。首脳会談の時間がずれ込むことはよくあるが、2時間というのは極めて稀なことだ。

 理由は、会談前に行われたボスポラス海峡を横断する地下鉄の開通式典の関連行事が長引いたからだった。アジアと欧州を分断する同海峡の地下約60メートルを通る地下鉄の開通は、トルコにとっては歴史に残る大事業だった。29日は共和国としてのトルコの建国90周年記念日で、安倍首相に同行取材した豊田真由美記者によると、野外で行われた開通式典は、ライブ会場のような盛り上がりだったという。

 安倍首相は式典後、エルドアン首相らと地下鉄の「一番列車」に乗車した。相当もみくちゃになったようだが、ここまでは予定通りだった。ところがその後、急遽船に乗って海峡上でお祝いの花火の観賞まで行った。分刻みで首相の日程が組まれる日本国内ではちょっと信じがたい出来事だ。

そんな行動を許してしまうほど、親日国・トルコの熱気が安倍首相の心を揺さぶったのかもしれない。式典での安倍首相のあいさつも、かなり大胆だった。

 安倍首相は海峡を横断する鉄道構想が1860年からあったことや、事業に関わった大成建設の日本人技術者の苦労話を紹介しながら、次のように語った。

 「さあ、次は東京発イスタンブール、そしてイスタンブールからロンドンにつながる新幹線が走る夢を一緒に見ようではありませんか!!」

 なんとアジア・欧州横断鉄道構想をぶち上げたのだ。しかも日本の優れた技術の象徴といえる新幹線を走らせるという。こんな壮大な「夢」に対し、聴衆からは大きな拍手と歓喜の口笛が起こった。

 実はこれ、安倍首相が初めて口にした夢物語ではない。戦前の日本も一時、同じような計画を構想していた。

 少し想像を働かせてみたい。東京とロンドンの距離は直線にして約9500キロメートルある。鉄道は当然地上をうねりながら走るから、少なくとも倍相当の距離になるに違いない。新幹線の時速を270~300キロメートルとして、走りっぱなしでも丸3日間はかかるから、「寝台新幹線」が必要になるだろう。


ロンドンとイスタンブールに現在直通の鉄道はない。だが、アガサ・クリスティの小説や映画で有名な「オリエント急行」(現在は定期運行廃止)がかつてパリとイスタンブールを結んでいた時代があった。今やロンドンとパリはドーバー海峡の地下を走るユーロスターでつながっているので、採算性はともかく理屈上は直通運転ができなくもない。

 問題は東京とイスタンブール間だ。日本は島国だから海を越えて大陸に渡る必要がある。自然な成り行きとして対馬海峡を挟んで日韓が地下トンネルでつながることになる。福岡までの東海道新幹線を延伸して壱岐島と対馬を経由し、韓国の釜山をつなぐルートが順当だ。

 課題はまだある。当然新幹線は韓国から北朝鮮を経由しなければならない。その先には中国がある。どこかでシベリア鉄道に連結する「北回りルート」もありうるが、新設の路線で最短距離を進もうと思えば、中国のチベットかタクラカマン砂漠あたりを突き進み、「世界の屋根」とも呼ばれるパミール高原、アフガニスタン、イランを横断してトルコに達するルートとなる。

なんともきな臭い場所が多いと思えば、「南回りルート」として中国南部からベトナムかミャンマーを通ってインドに達し、パキスタンとイランを走る路線もある。こちらも一筋縄ではないが。

 妄想の類いかもしれないが、あながち非現実的ともいえない。ご存じの方も多いと思うが、戦前には「弾丸列車計画」として日本と大陸を結ぶ鉄道構想が真剣に議論されたことがあった。

 昭和15年、当時の鉄道省が東京-下関間の鉄道幹線基準を設け、帝国議会も了承していた。これは東京と下関を「新幹線」で結ぶというもの。政府の正式な計画で、実際に用地買収や工事も進められた。さらに構想として、下関から釜山まで連絡船に車両を載せ、当時は日本だった朝鮮半島、満州国の首都・新京(現在の長春)を経由して中国・北京までつなぐ計画があった。

 戦時状況の悪化などで計画は頓挫したが、東京-下関間の構想を引き継いで昭和39年、東京-新大阪間に開通したのが東海道新幹線であり、後に福岡まで山陽新幹線が開通した。

弾丸列車計画には荒唐無稽との批判もあったようだが、「新幹線を生んだ男」として知られる国鉄の技術者、島秀雄も計画に携わっていた。まさに積年の夢の一部を実現したわけだ。

 弾丸列車計画に関連して別の構想もあった。「中央アジア横断鉄道計画」と呼ばれるものだ。これも昭和13年に鉄道省の役人が正式に計画を公表していた。

 当時すでに開通していたソ連のシベリア鉄道に対抗し、中国西部の西安を起点に現在の新疆ウイグル自治区やタジキスタンのパミール高原を突っ切り、アフガニスタンに出てイラン、イラクを通り、イスタンブールに到達するというルートだ。

 さすがにこれは未着手の構想で終わったが、安倍首相がトルコで語った夢とそっくりである。恐らく安倍首相か、あるいはスピーチを作ったスタッフには戦前の構想が念頭にあったに違いない。ちなみに弾丸列車計画の日本本土の終着点だった下関は安倍首相の地元でもある。

 戦前の計画から70年がすぎ、想定されるルートの環境は激変した。対馬海峡を挟んだ隣国の韓国は相変わらず反日の嵐が吹き荒れる。北朝鮮と日本の関係は言わずもがなで、中国も共産党独裁を続ける。「中央ルート」と想定されるチベットや中央アジア、アフガニスタン、イランも、地理的、政情的に難所だ。本当に実現したら「アジア・欧州横断平和新幹線」とでも命名されるだろう。

 それでも安倍首相は、あえて新幹線を走らせる構想を語った。式典のあいさつでは、先の日本人技術者が語ったという「諦めないことが成功への第一歩、そして最後の一歩だった」との言葉を紹介した。新幹線が結ぶ「積極的平和主義」の一環として、結構本気で語ったことなのかもしれない。

2013.11.3 産経新聞
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/131103/plc13110318000003-n1.htm



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>安倍晋三首相のトルコ・イスタンブール訪問(10月28~30日)は異例ずくめだった。

安倍首相は、10月28日から29日までトルコを訪問しました。

首相はエルドアン首相と会談し、日本企業による原発建設の実質合意を確認する共同宣言を出すことになりました。

また、大成建設が関わった「ボスポラス海峡の地下鉄開通式典」にも出席し、日本の技術を売り込む絶好の機会となりました。

首相は、1890年に和歌山県沖で遭難したトルコ軍艦「エルトゥールル号」の乗組員の子孫と懇談し、「遭難事件での日本の官民を挙げた対応は、日本とトルコの友情の原点だ」と述べました。

懇談には、1985年にイラン・イラク戦争でテヘランに取り残された邦人の救出に関わったトルコ航空の関係者も同席しました。

2020年夏季五輪開催地の決選投票でイスタンブールは東京に敗れましたが、エルトゥールル号遭難での日本人によるトルコ人救助、1世紀を経たトルコ航空機によるテへラン在留日本人救出と、日本とトルコは友好国です。




>「さあ、次は東京発イスタンブール、そしてイスタンブールからロンドンにつながる新幹線が走る夢を一緒に見ようではありませんか!!」

リップサービスだろう?

>問題は東京とイスタンブール間だ。日本は島国だから海を越えて大陸に渡る必要がある。自然な成り行きとして対馬海峡を挟んで日韓が地下トンネルでつながることになる

お断りだ!

安倍首相は、「日韓トンネル構想」について触れていません。

産経新聞の記者が「対馬海峡を挟んで日韓が地下トンネルでつながる」と想定しています。




140:名無しさん@13周年:2013/11/03(日) 20:56
>韓国の釜山をつなぐルートが順当だ。

記者の妄想に釣られるなよ

312:名無しさん@13周年:2013/11/03(日) 21:06
>自然な成り行きとして対馬海峡を挟んで日韓が
地下トンネルでつながることになる。

そんなわけ無いだろ、ボケ
安倍ちゃんが発言したのセはなく、産経の憶測きじなのね
産経もキムチ臭いな

321:名無しさん@13周年:2013/11/03(日) 21:07
>自然な成り行きとして対馬海峡を挟んで日韓が地下トンネルでつながることになる。

勝手に妄想してんじゃねえw


しかし、現実として東京とイスタンブールを結ぶルートは、九州から朝鮮半島か、北海道から樺太(サハリン)を経由するしかありません。

208 :名無しさん@13周年:2013/11/03(日) 21:00
ロシア経由の方が現実味がある

209 :名無しさん@13周年:2013/11/03(日) 21:00
ロシアはシベリア鉄道を北海道まで繋ぎたいとか言ってたから、そっちだろうな

407:名無しさん@13周年:2013/11/03(日) 21:12
実現性から言っても樺太経由だろ。樺太~ロシアのシベリア鉄道で
ヨーロッパ行くなら夢も広がるけど、キムチ臭い穢れ朝鮮半島経由なんて
考えただけでも吐き気がしてくるわ。



ロシアは北方領土を不法占拠し、日本の領土と領海で日本の資源を盗み続けています。

しかも、南樺太は日本の領土であり、国際的にも樺太全土はロシアの領土と確定していません。

つまり、日本が樺太を経由するルートに合意すれば、日本はロシアの樺太領有権を認めたことになります。

そもそも、大東亜戦争末期の1945年8月9日、ロシアは日本の領土に不法侵略をしたのであり、北海道から樺太を結ぶトンネル建設は危険です。


【関連記事】

火事場泥棒ロシアとの友好はない


すでに日本にも韓国にも「日韓トンネル」建設を推進する勢力がいます。

日本の九州と朝鮮半島を海底トンネルで結ぶ「日韓トンネル構想」とは、1930年代(日韓併合時)の「大東亜縦貫鉄道構想」が原点でした。

戦後は1980年代から、統一協会が日韓トンネルの建設の提案や推進などをしました。

2008年には、自民党の九州選出議員を中心に超党派の議員連盟「日韓海底トンネル推進議員連盟」が発足しました。

「日韓海底トンネル推進議連」の発起人の一人は、民主党の鳩山由紀夫元首相でした。





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日韓海底トンネル実現を 超党派議連、2008.3月発足へ

 日本と韓国を結ぶ鉄道用海底トンネルの実現を目指す超党派の議員連盟の発起人会が15日、国会内で開かれた。全国会議員に参加を呼びかけ、3月中にも発足させる。

 発起人には自民党の衛藤征士郎元防衛庁長官、民主党の鳩山由紀夫幹事長、公明党の神崎武法前代表ら、共産党を除く与野党幹部が就いた。
2008/02/16産経新聞


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日韓トンネル研究会九州地区役員名簿


これまで韓国は、日本と韓国、中共と韓国の海底トンネル構想の推進を主張し、韓国内ではこの構想について二転三転してきました。

2011年1月、韓国の国土海洋部は、「日・中・韓の海底トンネルは経済性がない」として、日・中・韓の海底トンネル推進を中断したと公表しました。

国土部の関係者は、「20年以上にわたる建設期間と100兆ウォン以上の費用を投入する海底トンネルは経済性が劣る」として、推進は難しいとの見方を示しました。

2011年11月、韓国建設産業研究院は、「2020年韓国建設産業の主要イシューならびにトレンド予測」の報告書を発表しました。

韓国に大きな波及効果を与えると予測する建設プロジェクトに、日韓トンネルを挙げ、「日韓トンネルは2020年ごろに本格的に着手される可能性が高い」と見方を示しました。

2012年9月、韓国全国経済人連合会の委員長は、「韓国と中国、韓国と日本をそれぞれ結ぶ海底トンネルを建設し、観光客を誘致する必要がある」と発言しました。

朴三求委員長は、 「外国人観光客の50%を超える中国と日本の観光客をさらに取り込むためには、海底トンネルの建設などに対する論議を再開すべき」と主張しました。

日韓トンネル構想で「日韓海底トンネル」は、長崎県の対馬島内では地上を縦断する計画です。


2013年2月、 長崎市 の任意団体「日韓トンネル推進長崎県民会議」は「日韓海底トンネル」の早期建設を国に働き掛けるよう求める請願書を長崎県の対馬市議会に提出しました。

意見書では、ドーバー海峡の「英仏海峡トンネル」(全長38キロ)をモデルとし、「日韓海底トンネル」が完成すれば人と物の流れが拡大し、日韓中の経済圏が強化され、東アジア全体の経済発展に貢献すると強調しました。

3月26日、対馬市議会は、日本本土から壱岐、対馬を経由し韓国までをつなぐ「日韓海底トンネル」の早期建設を国に求める意見書を可決しました。


対馬の中心街にある看板

日韓トンネル構想については、巨額の建設費・維持費・災害リスク・地震・国防・治安の悪化など、多くの問題点が指摘されています。

対馬の仏像盗難事件でも分かるように、「日韓トンネル」が完成すれば、日本で犯罪を企む韓国人が対馬・九州・日本全土に押し寄せてきます。

韓国だけではなく、中共や北朝鮮からの犯罪者や工作員を日本に招き入れ、日本の治安が悪化します。

地震も問題で、2005年3月20日に福岡県西方沖地震が発生し、1700年には、壱岐でM6の規模の地震が起きました。

もし、海中で活断層がずれトンネル内に海水が侵入した場合、現在の技術では救助隊が到達することさえできません。

そもそも、日韓トンネル構想は、「日韓トンネル」の通行料金で構想は破綻しています。

日韓トンネル構想について、「日韓トンネルが両国の国土、そしてアジアの国土デザインの一つとして取り上げられることを期待する」とうい推進派のサイトがあります。



日韓トンネルは夢ではない

1-1-2 採算性の目検討
 「採算計画案」を提示しておこう。

1)工事費総額  10兆円(5-15兆円までくらいの誤差範囲があるといわざるを得ない.)
2)部門別の工事費負担
A;道路 通行料金を3万円/1台とみて、1日交通量を2万台と見込むと年間2500億円の収入となる。やや楽観的だが、飛びぬけてひどいこともないだろう。 低金利5%以下でほぼ永久的に借り替えていくことができるとして・・5兆円の工事費負担が可能であろう。 




対馬と韓国の釜山は、高速船で最短1時間10分で、韓国のツアーガイドによると、大亜高速海運(韓国)は釜山発着の往復便を4千円前後で販売しています。


【試算(対馬まで4人で往復)】

日韓トンネル6万円(燃料費・九州より国内高速代などは別)
高速船1万6千円
※日本(地方空港)-ソウル格安航空チケット1名1~2万円位


日本も韓国も首都圏の人口集中が進んでおり、現在、人的な交流が活発なのは東京とソウル間です。

東京国際空港と仁川国際空港の空路を利用すれば、遠回りで時間がかかるトンネルを利用して、わざわざ人とモノの移動は行われません。

2010年3月15日放送のテレビ東京「やりすぎコージー」の都市伝説SPで、「日韓トンネルの真相に迫る」というVTRを放送しました。


14 :名無しさん@13周年:2012/09/26(水)
これまで何度か話題に上がってきた、
「やりすぎ都市伝説」の当時の放送を見返して内容をまとめてみたよ。

2010年3月15日放送の「やりすぎ都市伝説」によれば、
・釜山から巨済島に向けて掘削中(放送当時で約3km地点)
・トンネルには車だけでなく鉄道も通す。
・新幹線-韓国のKT-中国の大陸鉄道-シベリア鉄道を繋げ、最終的には東京とロンドンを結ぶ。
・日韓トンネル総延長は220kmで、総工費は10兆円。完成は最速で30年後。
・国境までの距離で按分し、韓国2兆円、日本8兆円を負担してもらう。
・ 佐賀県唐津市 には日本側のトンネルが確かにあったが、人のいる気配はなかった。
・そのトンネルの入口には「日韓トンネル名護屋調査斜坑」の看板が。
・国土交通省に問い合わせたところ、「こちらでは認知していない」との回答。
・地下研究専門家の秋庭俊は、千代田線 霞ヶ関駅 や高輪の東電地下変電所を例に上げ、国民への発表は後回しという秘密主義を指摘。



日韓海底トンネル構想の推進派がいますが、国防や治安や建設費などの問題を考えれば、南北朝鮮・中共・ロシアを結ぶ海底トンネルは国益になりません。

「日韓海底トンネル」に反対!

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近野滋之

Author:近野滋之
こんのしげゆき
Nationalist
1962年9月14日生まれ
東京都新宿区出身
財団法人日本遺族会会員
21世紀日本政経会議議長
少年教育を考える会理事
靖國神社崇敬奉賛会正会員

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